深度 | 吉利收购宝腾:鲜花与荆棘

2017年05月25日 11:49商都汽车网来源:腾讯汽车 编辑:carcar

经过漫长的谈判、试探、中止、重启等复杂套路,吉利终于在5月24日签约收购马来西亚唯一的整车企业宝腾49.9%的股权,以及宝腾旗下路特斯(莲花)51%的股权。

这个结果,吉利是否满意呢?

深度 | 吉利收购宝腾:鲜花与荆棘

未达初衷

在今年两会期间,李书福对探寻的媒体记者称,“宝腾总在变,定不下来,不谈了。”现在回头看,这番表态只是谈判策略。离开谈判桌本身构成施压手段。因为李书福很清楚,其他竞购对手,诸如PSA、斯柯达铃木大众等,尽管有些在2月份之前提出了竞购方案(比如PSA),但事实上收购方案没有获得自家董事会批准(东风也是有发言权的)。一句话,都不靠谱,到头来,宝腾还得找吉利。

想明白这一点,很多问题就解决了。但是,大马政府的底线是,不放弃对宝腾的实际控制权。说的很复杂,要求战略互补、运营互补、文化互补,即共同开拓市场、共享架构和技术,听上去好像做互换股权交易,即实现雷诺-日产模式整合,而非单方出资收购。实际上根本不是那么回事,就是一场拯救换控制权的交易。

吉利不打算充当单纯的财务投资者,索要51%股权,双方一时的确谈不拢。

从结果看,吉利做出了更大的让步。49.9%的股权,第一大股东,仍然没有绝对控股。鉴于去年排名第8的马来西亚富豪赛莫达?布哈瑞(Syed Mokhtar Al-Bukhary)拥有的DRB—HICOM(多元资源工业集团,简称DRB)并不拥有宝腾完整所有权,马来西亚政府间接持有宝腾25%股权。因此,吉利达到了事实上控制宝腾的目的,这也是吉利愿意做出让步的原因。何况,还有“添头”——路特斯51%的股权作为补偿。

宝腾烫手

众所周知,宝腾是马来西亚政治强人、92岁的前总理马哈蒂尔?穆罕默德创建的。

宝腾是高度政治化的企业,在马来语中是“国家汽车公司”的意思,长期受马来西亚高关税和软贷款呵护的独苗。马哈蒂尔将宝腾视作国家工业化的图腾,他把自己的前政治接班人安瓦尔送进监狱以后,没有人对他另一个政治遗产感兴趣。继任的巴达维和现任的纳吉布都不愿意接锅。

马哈蒂尔下台后仍然保有政治影响力,每当宝腾发展不顺利,马哈蒂尔就要抨击这个,谩骂那个。

马政府通过大马国库控股国民投资有限公司(Khazanah Nasional Bhd),再由后者控制宝腾。不过,连续多年的亏损,令马政府内部如何“处置”宝腾产生了争议。

行事高调的富豪赛莫达,旗下的DRB集团是大马最大的汽车经销商,在2012年收购宝腾大部分股权,巩固了与纳吉布政府的关系,仍未能解决宝腾亏损和市场份额不断下滑的老问题,马哈蒂尔为此曾呛声纳吉布。而后者则面临从反对派蔓延至巫统内部的反对势力,宝腾成了烫手山芋。应该说,马来西亚人设计车标的鉴赏力,远强于运营车企的能力。双方的确是优势互补。

半年前上台的宝腾CEO扎因?阿比丁称“我首先是个马来西亚人,其次才是个商人。履行社会和国家责任却是我的工作中必不可少的一部分。”这番话清楚地表明,宝腾不是单纯的一家车企,而是附着了很多政治意义、马来人民族工业期待的复杂混合体。

吉利就是看到了这一点,实际上马方不可能放弃谈判。

吉利拿到“路书”

根据今年2月份提交的未经证实的竞购方案,吉利将帮助宝腾将年销量提升至20万辆以上;并向后者提供车型开发技术和原型车,并以宝腾名义在东南亚市场销售(就是复制跨国车企在中国所做的);同时向路特斯注资,以拯救后者岌岌可危的财务状况。

吉利在当前交易中花了多少钱,这是个秘密。宝腾本身不是上市公司,无披露义务。考虑到宝腾的母公司DBR当前市值约为52亿元人民币,吉利付出的代价远小于当年收购沃尔沃,而吉利汽车(不含沃尔沃)去年的净利润就达51.7亿元,经济实力今非昔比,因此不会对吉利的财务构成沉重负担。和当初收购沃尔沃时多方腾挪筹措相比,显然不可同日而语。

而李书福当年花18亿美元,从福特手里全资收购沃尔沃,被认为捡了大便宜。沃尔沃业务持续回暖,并重建全球生产布局,证实了吉利具备盘活“不良资产”的能力。

宝腾不是一个小号的沃尔沃,它不会在技术和运营上给吉利带来好处(血泪教训倒有不少),相反,它还指望着吉利的技术和资金输入,就像中国合资企业的中方指望外方伙伴所做的事情一样。

宝腾对于吉利,更像一个出海口。在东南亚,吉利第一次拥有了一个“协同基地”。尽管在东盟国家内销售要贴牌宝腾,吉利车仍然能快速地、无关税进入6亿人口的市场。否则,靠逐步渗透实现本地化,将经历长得多的时间。

对新手车企来说,欧美市场不是“好目标”,东盟市场的重要性则一直被低估。吉利花钱买“路”,是这次收购案的根本考量。宝腾作为经营资产本身,价值不大。

至于路特斯,市场地位更是边缘化,年销量不足2000辆,连续17年亏损。经历了“青年莲花”的授权乌龙,品牌价值已经所剩无几。就算激活了路特斯,跑车业务也几乎不可能给吉利带来直接收入,但可以提升车企对整车设计的理解,提升整个车企的形象。

自主车企长期以来苦恼价格天花板,原因之一就在于,消费者对其技术实力和品牌内涵“缺乏预期”。如果路特斯能够将“轻量道路跑车”标签重新戴好,对吉利品牌本身的提升不无助益。

风险何在?

宝腾和路特斯都亟须资金注入,吉利必须要准备好为新品牌、新工厂、新的车型研制计划提供资金。

同时,宝腾还等着吉利将畅销车型拿过来生产。如果博越、帝豪等车型也能在东南亚受到市场欢迎,自然皆大欢喜,大马政府将愉快地卸脱了实际兜底责任,双方还能愉快相处。据观察,东南亚市场和印度市场更相似,与中国SUV是王道的口味大相径庭。

如果这些车型在新市场推广遇阻,宝腾的闲置产能无法有效利用,马来政府势必唧唧歪歪。扎因现在就在不断抱怨公司正在为“空气付费”。

同时,吉利未能绝对控股,留下一个小尾巴。

吉利虽然是第一大股东,而国民投资和DRB等股东都与政府有千丝万缕的联系,有消息称DRB董事长赛莫达依靠政府订单发家,后两者很容易联合起来。因为宝腾未上市,因此不存在分散的个人持股。50.1%的股权方联合起来,不像想象的那么难。吉利在董事会里的地位,并不稳固。

这也是大马一再要求保有控制权的理由。如果愿意,随时可以掣肘吉利的任何决定。在中国投资的跨国车企,根本不受等股比的制约,因为他们对自己的技术核心资产拥有绝对自信。吉利这几年技术积累不错,算是实现了正向设计。但是否拥有同样自信,很难讲。因此,在合资企业中,就必须谋求更多的控制力。

不乐观的是,吉利可以对沃尔沃施加强大影响(虽然也要考虑政府和工会诉求),但在宝腾的运营上,吉利并未掌握绝对话语权。这是否构成阿克琉斯之踵?还不得而知。在无关税的有利条件下,吉利的产品能否在东盟国家立足,是这起收购案成功的首要因素。

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